1999 년 사우스 다코타 Learjet 추락 - 1999 South Dakota Learjet crash

1999 년 사우스 다코타 Learjet 추락
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최종 비행 전 N47BA
사고
데이트 1999 년 10 월 25 일 (1999-10-25)
요약 객실 압력 손실 로 인한 승무원 무능력
대지 에드 먼 즈 카운티 , 사우스 다코타 , 미국
45 ° 25'00 "N 98 ° 45'00"W  /  45.41667 ° N 98.75000 ° W / 45.41667; -98.75000 좌표 : 45 ° 25'00 "N 98 ° 45'00"W  /  45.41667 ° N 98.75000 ° W / 45.41667; -98.75000
항공기
항공기 유형 Learjet 35
운영자 SunJet 항공
기재 N47BA
출발지 Orlando International Airport , 올랜도 , 플로리다
목적지 Dallas Love Field , 달라스 , 텍사스
거주자 6
승객 4
크루 2
사망자 6
생존자 0

1999 년 10 월 25 일, 전세 Learjet 35 비즈니스 제트기가 플로리다 올랜도 에서 텍사스 달라스 로 비행 할 예정이었습니다 . 비행 초반에 자동 조종 장치로 지정된 고도로 올라 가던 항공기는 빠르게 기내 압력을 잃었고 기내 6 개 모두 산소 부족 으로 인해 저산소증 으로 인해 무력화되었습니다 . 항공기는 지정된 고도를 넘어서 계속 상승한 후 플로리다 북부에서 달라스를 향해 서쪽으로 회전하지 못하고 북서쪽 코스를 계속하여 거의 4 시간 1,500 마일 (2,400km) 동안 미국 남부와 중서부 상공을 비행했습니다 . 비행기는 연료가 부족하여 사우스 다코타 주 근처의 들판에 추락했습니다.통제되지 않은 하강애버딘 . [1] 두 조종사는 Michael Kling과 Stephanie Bellegarrigue였습니다. 탑승 한 네 명의 승객은 PGA 골퍼 인 Payne Stewart 였습니다 . 그의 에이전트 Jack Nicklaus 골프 코스 디자인 회사 의 골프 건축가 인 Bruce Borland가 있습니다.

비행의 역사

참고 : 모든 시간은 24 시간 형식으로 표시됩니다. 비행이 모두에서 일어났다 때문에 동부 표준 시간대 동부 일광 절약 시간 (EDT) - - 중앙 시간대 - 중부 일광 절약 시간 (CDT)를 - 모든 시간은이 기사에 제시되어있다 협정 세계시 시간으로 표시됩니다 ( 뒤에 문자 Z)

출발

올랜도 출발에서 달라스까지 그리고 사우스 다코타의 추락 현장까지 N47BA의 예상 (녹색) 및 실제 (빨간색) 지상 트랙 .

1999 년 10 월 25 일 , 플로리다 주 샌포드 에있는 Sunjet Aviation에서 운영하는 등록 N47BA, [2] Learjet 35 올랜도 국제 공항 ( IATA : MCO , ICAO : KMCO )을 1319Z (0919 EDT)에서 2 일, 5 일 출발했습니다. -비행 여행. 출발하기 전에 항공기는 4 시간 45 분 비행에 충분한 5,300lb (2,400kg)의 제트 A 로 연료를 공급 받았습니다. 기내에는 조종사 2 명과 승객 4 명이 탑승했습니다. [1]

1327에서 : 13Z의 컨트롤러 로부터 잭슨빌 ARTCC는 상승하고 유지하기 위해 파일럿을 지시 비행 고도 (해발 39,000피트 (11,900m)) (FL) 390. 1327 : 18Z (0927 : 18 EDT)에 조종사는 "three nine zero bravo alpha"라고 말하면서 허가를 인정했습니다. 이것은 항공기에서 마지막으로 알려진 무선 전송이며 항공기가 23,000 피트 (7,000m)를 통과하는 동안 발생했습니다. 다음 번 항공기 접촉 시도는 6 분 20 초 후 (출발 14 분 후) 항공기가 36,500 피트 (11,100m)에서 이루어졌고 관제사의 메시지가 확인되지 않았습니다. 컨트롤러는 다음에 접촉 N47BA에 다섯 번 이상 시도 4 (1) / 2 다시 대답이 없습니다. [1]

첫 번째 차단

1454Z에 대해 (지금 중부 서머 타임 09시 54분 인해 중앙 시간대에 비행의 교차점에)하는 미 공군 F-16 의 테스트 파일럿 로부터 40 비행 시험 비행 중대글린 공군 기지근처 공중에 있던 플로리다 서부에서 관제사는 N47BA를 가로 채도록 지시했습니다. 전투기가 Learjet에서 약 600m, 고도 약 46,400 피트 (14,100m)에있을 때 테스트 조종사는 N47BA에 두 번의 무선 전화를 걸었지만 응답을받지 못했습니다. F-16 조종사는 Lear를 육안 검사하여 비행기에 눈에 띄는 손상이 없음을 발견했습니다. 두 엔진 모두 작동 중이었고 비행기의 빨간색 회전 충돌 방지 표지가 켜져있었습니다 (비행중인 항공기의 표준 작동). 전투기 조종사는 창문이 어두워 보였기 때문에 비행기의 승객 구역 내부를 볼 수 없었습니다. 또한 그는 오른쪽 조종석 앞 유리 전체가 불투명 하다고 말했습니다., 결로 나 얼음이 내부를 덮은 것처럼. 그는 또한 왼쪽 조종석 앞 유리가 불투명하다고 지적했지만 앞 유리 중앙의 여러 부분이 응결이나 얼음으로 얇게 덮여있는 것처럼 보였습니다. 앞 유리의 작은 직사각형 부분은 투명했고, 눈부심 방패의 작은 부분 만이 영역을 통해 볼 수있었습니다. 그는 비행 제어 움직임을 보지 못했습니다. 약 15:12 Z에 F-16 조종사는 N47BA에 대한 검사를 마치고 대형을 깨고 일리노이 남서부의 Scott AFB진행했습니다 . [1]

두 번째 차단

1613Z에서 반응이없는 Learjet의 비행에 거의 3 시간이 걸렸고, 오클라호마 공군 방위군 (ANG) 138 전투기 날개 에서 "TULSA 13 비행"이라는 호 부호 아래 비행하는 F-16 두 대가 미니애폴리스의 감독을 받았습니다. 차단할 ARTCC . TULSA 13 선임 조종사는 조종석에서 어떤 움직임도 볼 수없고 앞 유리가 어둡고 앞 유리가 얼 었는지 알 수 없다고보고했습니다. 몇 분 후 TULSA 13 조종사가보고했습니다. "우리는 내부에서 아무것도 볼 수 없습니다. 어두운 조종석 일 수도 있습니다. 그는 반응하지도, 움직이지도 않고, 지금까지 우리를 볼 수 있었어야 할 어떤 것도 아닙니다. . " 16:39 Z에 TULSA 13은 급유 를 위해 유조선과 만남을 가졌습니다 . [1]

항공기의 최대 고도는 14.9km (48,900 피트)에 도달했습니다. [1] [3]

세 번째 차단 및 호위

16:50 Z 경, North Dakota ANG의 119th Wing 에서 "NODAK 32 flight"라는 신분증을 가진 두 대의 F-16이 N47BA를 요격하도록 지시되었습니다. TULSA 13 비행도 연료 보급에서 돌아 왔고 4 명의 전투기는 모두 Lear 근처에서 기동했습니다. 툴사 (13) 리드 조종사는 "우리는 두 영상을 가지고있다. 조종석 창을 통해 아이스하고 컨트롤 중 하나가 멀리로 표면에 더 변위가 없습니다 그것은 마치 찾고,보고 에일러론 또는 손질한다 ." 약 17:01 Z, TULSA 13 비행은 다시 유조선으로 돌아 왔고 NODAK 32는 N47BA에 남아있었습니다. [1]

언론에서는 군용 제트기가 인구 밀집 지역에서 추락 할 것이라고 위협 할 경우 Lear를 격추 할 준비가되어 있다는 추측이있었습니다. [ 표창장은 필요로했다 ] 관계자 국방부는 강력 가능성이 있음을 부인했다. 조 델라 베도 바 공군 대변인은 "비행기를 격추하는 것은 절대 선택 사항이 아니었다"며 "그게 어디에서 왔는지 모르겠다"고 말했다. [4]

Jean Chrétien 캐나다 총리는 캐나다 공군 이 접촉하지 않고 캐나다 영공에 진입하면 비행기를 격추하도록 캐나다 공군을 승인 했습니다. 그는 2018 년 회고록에서 "비행기가 위니펙 시로 향하고 있었는데 항공 관제사들은 그것이 매니토바 수도에 추락 할까봐 두려워했다 . 필요하다면 군이 비행기를 내 리도록 허락 해달라고 요청 받았다. . 마음이 무거워서 절차를 승인했습니다. 결정을 내린 직후, 비행기가 사우스 다코타에서 추락했다는 사실을 알게되었습니다. " [5] Chrétien은 스튜어트가 "내가 아주 잘 알고 좋아했던 훌륭한 골퍼"라고 말했다.

크래시

충돌의 분화구
( NTSB 프레젠테이션에서)
충돌 장면 ( NTSB 프레젠테이션에서)

잔해에서 복구 된 Learjet의 조종석 음성 녹음기 (CVR) 에는 비행의 마지막 30 분에 대한 오디오 녹음이 포함되어 있습니다 (이는 30 분의 오디오 만 녹음 한 구형 모델이었으며 항공기에는 비행 장치가 장착되지 않았습니다. 데이터 레코더 ). 1710 : 41Z에 Learjet의 엔진이 내려가는 소리가 들려 비행기의 연료가 고갈되었음을 나타냅니다. 또한 스틱 셰이커의 소리 자동 조종 장치분리되는 소리가 들립니다. 엔진의 전원이 꺼진 상태에서 자동 조종 장치는 고도를 유지하려고 시도했을 것이므로 비행기가 실속에 도달 할 때까지 속도 가 떨어집니다.이 시점에서 스틱 셰이커가 자동으로 작동하여 조종사에게 경고하고 자동 조종 장치가 자동으로 꺼집니다. [1]

1711 : 01Z에 Lear는 우회전 및 하강을 시작했습니다. NODAK 32는 서쪽에 머물렀고 TULSA 13은 유조선에서 떨어져 N47BA를 따라 내려갔습니다. 1711 : 26 CDT에서 NODAK 32 선임 조종사는 "목표물이 하강하고 있으며 여러 개의 에일러론 굴림을 하고 있습니다. 그가 통제 할 수없는 것처럼 보입니다 ... 심각한 하강에서 목표물을 따라 가기 위해 비상 하강을 요청하십시오." TULSA 13 조종사는 "곧지면에 충돌 할 것입니다. 그는 나선형 하강 중입니다."라고보고했습니다. [1]

총 3 시간 54 분의 비행 시간 후 약 1713Z (1213 지역)가 발생했으며 항공기는 거의 초음속 속도와 극한 각도로지면에 충돌했습니다. [6] Learjet은 Edmunds 카운티의 Mina 외곽에있는 South Dakota 에서 비교적 평평한 땅에 추락하여 길이가 13m, 폭이 6.4m, 깊이가 2.4m 인 분화구를 남겼습니다. 그 구성 요소는 손상되지 않았습니다. [1]

승객과 승무원

뿐만 아니라 페인 스튜어트 와 다른 세, 보드에 두 조종사가 있었다 :

42 세의 기장 인 Michael Kling Boeing 707 , Boeing 737Learjet 35에 대한 항공 운송 조종사 인증서형식 등급 을 보유했습니다 . 그는 또한 KC-135Boeing E-3 Sentry를 비행 한 공군 경험이 있습니다 . Kling은 또한 Maine Air National Guard 의 KC-135E에 대한 강사 조종사였습니다 . Sunjet Aviation 기록에 따르면 기장은 총 4,280 시간의 비행 시간 (군사 및 상업)을 누적했으며 Sunjet으로 총 60 시간, Learjet 조종사로 38 시간, Learjet 2 차로 22 시간을 비행했습니다. 사령부. [1]

부기장 인 27 세 스테파니 벨레가 리그 (Stephanie Bellegarrigue) 는 Learjet 및 Cessna Citation 500에 대한 상용 조종사 인증서 와 형식 등급을 보유했습니다. 그녀는 또한 공인 비행 강사였습니다. 그녀는 총 1,751 시간의 비행 시간을 축적했으며, 그중 251 시간은 Sunjet Aviation에서 2 차 사령부로, 99 시간은 Learjet 2 사령부로 사용했습니다. [1]

조사

국립 교통 안전위원회 (NTSB)는 최고는 "주요"조사 인의 조사, 여러 가지 수준이 있습니다. 이번 충돌 사고의 비정상적인 상황으로 인해 주요 조사가 수행되었습니다. [7]

NTSB는 다음을 결정했습니다.

이 사고의 가능한 원인은 결정되지 않은 이유로 인해 기내 압력이 상실된 후 보충 산소를받지 못한 결과로 승무원이 무력화 한 것입니다.

위원회는 승무원이 보충 산소를 얻지 못한 가능한 이유에 대한 논평을 추가했습니다.

감압 후 조종사는 저산소증 을 피하기 위해 충분한 시간 및 / 또는 적절한 농도에서 보충 산소를받지 못했습니다.그리고 무능력. 잔해는 사고 비행 중에 산소통 압력 조절기 / 차단 밸브가 열려 있음을 나타냅니다. 또한, 밸브 리셉터클에서 분리 된 잔해에서 하나의 비행 승무원 마스크 호스 커넥터가 발견되었지만 (다른 커넥터는 복구되지 않음) 복구 된 커넥터와 두 리셉터클의 손상은 비행기의 산소에 연결된 두 비행 승무원 마스크와 일치합니다. 충격 당시 공급 라인. 또한 두 비행 승무원 마스크 마이크가 각각의 승무원 마이크 잭에 연결되어있는 것으로 확인되었습니다. 따라서 산소통에 산소가 충분히 공급되었다고 가정하면 두 조종사의 산소 마스크에 추가 산소를 사용할 수 있어야합니다 .

[A] 조종사의 비상 산소 공급 실패에 대한 가능한 설명은 산소 마스크를 착용하기 전에 저산소증으로 인해 결정적으로 생각하고 행동하는 능력이 손상 되었기 때문입니다. 사고 항공편이 기내 압력을 잃은 비율을 나타내는 확실한 증거는 없습니다. 따라서 안전위원회는 신속하고 점진적인 감압 조건을 모두 평가했습니다.

동체가 파손되거나 (비행 관찰자가 육안으로 감지 할 수없는 작은 경우라도) 밀봉 실패가 있었다면 객실의 압력이 점차적으로, 빠르게 또는 폭발적으로 감압되었을 수 있습니다. 연구에 따르면 약 30,000 피트 (9,100m)까지의 급속한 감압 후 보충 산소없이 8 초만 있으면 산소 포화도가 낮아져인지 기능이 크게 손상되고 복잡한 작업을 완료하는 데 필요한 시간이 늘어날 수 있습니다. .

보다 점진적인 감압은 압력 용기의 작은 누출이나 폐쇄 된 유량 제어 밸브와 같은 다른 가능한 원인으로 인해 발생할 수 있습니다. 안전 보드 테스트는 닫힌 유량 제어 밸브가 몇 분 동안 비행기의 비행 고도에 완전한 감압을 유발하는 것으로 확인했습니다. 그러나 산소를 보충하지 않으면 기내 고도가 10,000 피트 (3,000m)에 도달했을 때 (기내 고도 경고) 첫 번째 명확한 감압 표시 (기내 고도 경고) 직후인지 및 운동 능력에 상당한 악영향이 예상되었을 것입니다. 약 30 초).

항공기 승무원이 기내 고도 경보 후 즉시 산소 마스크를 착용하는 대신 가압 문제를 진단하거나 비상 가압을 시작하려고 시도한 기타 사고에 대한 조사 결과, 상대적으로 점진적인 감압 속도에도 불구하고 조종사는 빠르게인지 또는 운동 능력을 상실한 것으로 나타났습니다. 문제를 효과적으로 해결하거나 마스크를 착용하십시오. 이 사고에서 비행 승무원이 무능력 상태를 피하기 위해 제때 보충 산소를 얻지 못한 것은 산소 마스크 착용 지연으로 설명 될 수 있습니다. 폭발성 또는 급속한 감압의 경우 단 몇 초, 점진적인 감압의 경우 약간 더 긴 지연.

요약하자면, 안전위원회는 승무원이 저산소증과 무력화를 피하기 위해 충분한 시간 및 / 또는 적절한 농도로 보충 산소를받을 수 없거나받지 못한 이유를 확인할 수 없었습니다. [1]

NTSB 보고서에 따르면 비행기에는 사고가 발생하기 몇 달 동안 기내 압력과 관련된 유지 보수 작업이 여러 차례있었습니다. NTSB는 그들이 일반적인 문제에서 비롯되었는지 여부를 확인할 수 없었습니다. 교체 및 수리가 문서화되었지만이를 유발 한 파일럿 불일치 보고서 나 그러한 보고서의 빈도는 확인할 수 없었습니다. 이 보고서는 Sunjet Aviation이 문제를 식별, 추적 및 해결하기 더 어렵게 만들 가능성과 적어도 한 번은 기내 압력 문제로 인해 무단 유지 보수 연기로 비행기가 비행했다는 사실을 비판했습니다.

여파

스튜어트는 궁극적으로 1999 년 투어 챔피언십위해 휴스턴 으로 향 했지만 , 학교 골프 프로그램을위한 새로운 홈 코스를 건설하는 것에 대해 그의 모교 인 Southern Methodist University 의 체육 부서 와 논의하기 위해 Dallas에 들를 계획을 세웠습니다 . [8] 스튜어트는 투어 챔피언십에서 기념식을 받았고 , 첫 경기 가 시작되기 전 챔피언스 골프 클럽 의 첫 번째 홀에서 혼자 백파이프 선수가 뛰었습니다 .

스튜어트와 여러 다른 피해자의 아내 상담 후 충돌 사이트의 소유자는, 약 1 에이커 (4,000m에 기념관을 만들어 사이트의). 그 중앙에는 희생자의 이름과 성경 구절이 새겨진 사이트에서 뽑아 낸 바위가 있습니다. [8]

Pebble Beach Golf Links 에서 열린 2000 US Open 은 스튜어트의 동료 선수 21 명이 동시에 태평양으로 공을 쳤을 때 골프 버전의 21 건 경례 로 시작되었습니다. [9]

2001 년에 스튜어트는 사후 세계 골프 명예의 전당에 입성했습니다 .

2005 년 6 월 8 일 올랜도의 플로리다 주 법원 배심원은 Learjet이 비행기에 탑승 한 스튜어트와 그의 대리인 Robert Fraley와 Van Ardan의 죽음에 대해 책임이 없다는 사실을 발견했습니다. [10]

다큐멘터리

다큐멘터리 시리즈 메이데이 , 또한 제목으로 알려진 공기 충돌 수사에어 재해는 그 16 시즌의 첫 번째 에피소드에서이 사건을 갖추고 있습니다. 제목이 " Deadly Silence "인 에피소드 는 2016 년 6 월 7 일에 처음 방영되었습니다.

또한보십시오

참고 문헌

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m "Board Meeting : Learjet Model 35, N47BA, near Aberdeen, South Dakota, October 25, 1999". Ntsb.gov. Retrieved 2009-08-01.
  2. ^ "FAA Registry (N47BA)". Federal Aviation Administration.
  3. ^ Edward Walsh; William Claiborne (1999-10-26). "Golfer Payne Stewart Dies in Jet Crash". Washington Post. Retrieved 2007-04-19. Appeared on page A1.
  4. ^ "Investigators arrive at Payne Stewart crash site". Archived from the original on 2008-03-23. Retrieved 2007-01-15.
  5. ^ Jean Chrétien, My Stories, My Times, Toronto: Random House Canada, 2018, pp. 62-63
  6. ^ Ray Smith. "NTSB Board presentation". Ntsb.gov. Archived from the original on 2 September 2009. Retrieved 2009-08-01.
  7. ^ "NTSB Major Investigations summary web page". Ntsb.gov. Archived from the original on 26 August 2009. Retrieved 2009-08-01.
  8. ^ a b Merrill, Elizabeth (2009-06-16). "In his father's footsteps". Outside the Lines. ESPN.com. Archived from the original on 18 June 2009. Retrieved 2009-06-16.
  9. ^ "A '21-Tee Salute' For Stewart". www.cbsnews.com. Retrieved 6 February 2019.
  10. ^ "Bombardier Not Negligent in Payne Stewart Crash". aviationweek.com. 2005-06-13. Archived from the original on 2011-07-07. Retrieved 2010-12-15.

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